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简述装卸时间的起算点
来源:北京市中伦(青岛)律师事务所

简述装卸时间的起算点

作者:张磊

前言:一份航次租船合同涉及的时间段可分为四部分:预备航程、装船作业、完成约定航程以及卸货作业。其中,租约双方往往会在租约履行至装货作业时产生争议(因为通常预备航程中,只要租约双方能够明确约定好调遣费即解决了大部分争议问题),因为船东对于滞期费与滞期损失的索赔一般会在此时开始主张。本文就将结合案例的分析,对装货作业中装货时间的起算点进行论述,旨在理清船东主张上述索赔的法律前提与基础。

正文:

英国普通法下,装卸期间的起算需要满足三个条件:1、租用的船舶成为“已到达船舶”;2、船舶于客观条件下已可进行装货作业;3、有效的NOR已经发出。以下就上述三个条件分别进行分析。

    一、已到达船舶

判断租用的船舶是否成为了“已到达船舶”,就需要先确定程租合同中的装货地点位于泊位、码头还是港口。若程租合同为泊位租船合同或码头租船合同,判断租用船舶是否为“已到达船舶”较为简单。换言之,只要船舶抵达了程租合同中约定的泊位或码头,船舶即自然成为了“已到达船舶”。这里要注意的是,英国法下,不论租家指定的泊位或码头多么拥挤,船东因此产生了多大的船舶延误损失,这些损失都是由船东自身承担的,因为英国法院认为:让租船人在指定泊位/码头前询问船东意见,是毫无法律意义的,因为指定泊位/码头本身即为租船人的指定权利[i]

若程租合同为港口租船合同,确定租用船舶是否为“已到达船舶”就相对复杂了,不仅因为一个港口的范围较大,更因为一个港口会因地理、政治以及商业等不同因素而被定义为不同的范围。正因港口含义的模糊,因此实践中很难判断港口租船合同项下被确定为“已到达船舶”,各国法院的判断依据亦不尽相同。其中英国上议院于Johanna Oldendorff[ii]案中确定了认定港口租船合同项下“已到达船舶”的英国法判断标准。

具体而言,该判断标准包括三方面:

1、船舶应处于港口使用者通常理解的港口地理范围或法律确定的范围之内(注意:法院从根本上否定了从商业角度判断港口范围这一评判标准);

2、在得知有空泊位后,船舶应能立即赶往泊位(这是判断标准中的决定性标准);

3、船舶处于该港口通常等待泊位的锚地并可被租船人有效支配。这里有一点要说明,英国法下,假使租用船舶处于港口通常等待泊位的锚地时,默认为租船人已经可以有效支配租用船舶了,若租船人持相反观点,则应承担举证责任,证明船舶并不能被其实际有效操控。反之,假如船舶并没有停泊于通常等待泊位的锚地,那么证明船舶能够为租船人有效支配的举证责任便转换至船东处。

 

二、船舶客观上装货准备就绪

租用船舶是否在客观上做好了装货准备需要从船舶所处位置、船舶能否实际接收货物以及是否符合港口卫生安全等多方面进行判断,英国法下若租船人主张船东预期违约,那么证明船舶已做好装货准备的举证责任在于船东。

然而船东也不必过于紧张,上述的举证责任在英国法中适用微量允许(de minimis)原则,即通常情况下,证明船舶已做好装货准备的要求是比较宽松的。具体而言,泊位租约比港口租约要求较为严格一些。港口租约只要船舶到达港口,即可发出NOR,至于常规装货要求(如:船舱适货;船舱内无前一航次的货物残留物;船舶取得港口的安全卫生许可证书等,下文将具体阐述)只要在实际靠泊前达到即可(当然倘若在船舶靠泊后一段合理时间内,船东依旧没有满足常规要求的话,那么NOR也随之变为无效);泊位租约就需要船东切实做到常规装货要求,才能发送NOR了。

那么,船舶装货所应达到的常规要求包括什么呢?英国法下,“只有当船舶完成了上一航次的全部卸货,除合理保留的保持船体平衡的压舱物之外,所有租约中约定的货舱需要全部处于承租人控制之下,此时船舶才能算作准备就绪”[iii]。同时,承租人还有权随时进入船舶检查货舱,如果届时真的租船人发现了货舱内有不干净或残留物,船舶就会被认定为未做好装货准备[iv]。此外,若租约中约定了货物的种类,船舶货舱就应相对地适货,比如租约中约定运输的货物为大米,那么货舱内就应干净整洁无污水。但若租约中约定的货物为两种以上,那么货舱只要满足其中任何一种约定货物的运输要求,即视为货舱适货。

 

三、发出有效的NOR

除租用船舶成为“已达到船舶”以及船舶客观上做好了装货的准备以外,开始计算装货时间还需要满足一个条件:船方发出有效的NOR。

    英国普通法下,一个有效的NOR需要满足的前提就是船舶成为已达到的状态,否则该NOR即为无效通知书。当然,在航运实践中,租船合同双方会加入其它约定,对NOR提出要求,比如NOR应以书面形式提交;又如NOR应至少提前10个连续工作日提交给租船人,并告知预计的可装货时间(参见Polcoalvoy第二条)。

一个有效的NOR对于船东而言意义重大,因为英国法下,假使NOR没有有效发出,则不能开始计算装卸时间,船东就会变得十分被动,也会出现一种十分荒唐的情形:装货期间发生了滞期现象,但因为船东没有发出过NOR,所以船东不仅无权主张滞期费,相反还要承担租家依据租约享有的速遣费(因为装卸时间自始并未起算,此次装货活动中只会有速遣费,不会存在滞期费),这在商业范畴内是不可被接受的,也有违英国普通法的公平正义原则。因此实践中,船东往往会草草发出一份可能无效的NOR,甚至有时船东明知是无效的NOR也故意发出。

那么法律层面上,假使一份无效的NOR真的发出了,租船人又没有在意(不论是因主观还是客观原因没有在意),租约双方依旧完成了装货行为,那么此时装货时间从何时起算呢?这份无效的NOR能否被法律所通融与接受呢?英国上诉法院的波特(Potter)大法官在The Happy Day[v]一案中的判决所述:“当一个无效的NOR发出后,假使租船人没有行使合理异议的权利,则属于行使弃权原则的情形。根据英国法中禁止反言的原则,租船人不能再否定这份无效NOR的效力以及船东所期望达到的NOR效果。”笔者认为,我们可以理解为当租船人没有对一份无效NOR提出异议时,并继续进行了装货活动,那么应视为已经默示接受了这份NOR,船东也无需再次发送一份有效NOR进行补正。此外,在The Petr Schmidt[vi]一案中,法院在上述理论基础上,还判决了以下内容:“若船舶发出了无效NOR之后合理的时间内已经达到了适合装货的状态,那么没有理由不让这份无效的NOR于它被提交之时生效”。

综上,鉴于通常情况下,租船合同会选择适用英国法解决租约争议,正确理解装卸时间起算的条件是十分重要的,因为这是船东索要滞期费的重要依据,也是区分滞期费与滞期损失的前提与基础。



[[i]] Reardon Smith Line v. Ministry of Agriculture [1963] AC 691

[[ii]] Johanna Oldendorff [1973] 2 Lloyd’s Rep 285

[[iii]] Cozens Hardy MR in Lyderhorn v. Ducan, Fox [1909] 2 KB 929 at page 938

[[iv]] The Massalia (No.2) [1960] 2 Lloyd’s Rep 352; The Mexico 1 [1990] 1 Lloyd’s Rep 507

[[v]] The Happy Day [2002] 2 Lloyd’s Rep 675

[[vi]] The Petr Schmidt [1998] 2 Lloyd’s Rep 1